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          2017年汽車財經3月刊

          汽車財經 發表于 2017/04/05 14:26:20 來源: 汽車財經

          CASE戰略的挑戰及商業化路徑


          令人鼓舞的進展

          如果說313日英特爾收購以色列Mobileye316日英偉達聯手博世都是昭示著其欲在無人駕駛汽車領域從“環境感知到智能決策,再到智能控制”閉環中稱雄決心的話,那么從今年年初美國拉斯維加斯CES,底特律車展,以及3月份日內瓦車展的自動駕駛汽車及技術的充斥,無不意味著自動駕駛已經不再是科幻片中的主角,而是切切實實看得見摸得著,并能在特定條件和場合下可以試著用,甚至是參與“比賽”的汽車產品了。

          有人把這一現象稱之為無人駕駛汽車的喧賓奪主,或是智能技術對汽車的全面滲透。這些形容并不夸張,甚至是恰如其分的,并且這種趨勢是不可阻擋的。更為令人感嘆的是,僅僅在年初的CES盛會中還在談論著的高通與大眾合作、英偉達通過傳感器的數據加工成高精度地圖,轉眼間到了3月份就傳出了英特爾通過去今兩年以來的收購案,鑄成了從無人駕駛“眼睛”到驅動汽車“大腦”的智能控制,以及英偉達博世的深度合作,共同開發面向汽車制造商的量產型自動駕駛計算平臺。這使這個競爭的激烈程度又提高到一個新高度。從而推動了無人駕駛智能技術的發展。

          同樣令人感到鼓舞的是,這些科技巨頭是一群又說又練的家伙。今年1月,英特爾、Mobileye和寶馬聯合宣布,將在下半年推出首批40輛(不是一、二輛)真正的無人駕駛汽車進行路試,先期在歐美等地,隨后再推廣至全球條件成熟的地區。

          實際上,無人駕駛汽車已經在國內外有過多次的測試過程,尤其是無人駕駛的先驅特斯拉,已經以昂貴的代價獲取了血的教訓。而在國內從2009年開始,在國家自然科學基金會支持下,連續舉辦了8屆“中國智能汽車未來挑戰賽”,到了2016年已有27支車隊報名,實際參賽車隊有22支。代表車隊有清華、國防科技大、同濟、上海交大、西安交大、北京理工、武漢大學、南京理工等等,匯聚了國內無人駕駛汽車的主要研究單位。這個挑戰賽是現階段全球唯一的無人駕駛比賽。

          從國外來看,目前谷歌旗下Waymo無人駕駛汽車已累計行駛230萬英里(370萬公里)。2016Waymo無人駕駛汽車在行駛里程增加50%的情況下,其人工接手次數已從原來每千公里平均0.5次下降到了0.125次。而在加州“復雜的城市和郊區道路”行駛了100萬公里,比2015年增加了50%,但可報告的人工接手次數卻從2015年每2932公里一次,下降到8064公里一次,可謂進步巨大。

          巨大的挑戰

          盡管如此,但國家制定的到2025年實現自動駕駛汽車路線圖中,卻仍令人感到挑戰巨大。這些挑戰是多領域的。

          首先是環境感知:如何在復雜、動態和多樣化的交通環境下,克服各種傳感器各自的物理限制和干擾,提高感知的精確度,對動態目標進行識別和估計,完成交通環境信息的數據融合。去年特斯拉致人死亡事故的主要原因就是傳感器判斷失誤。

          挑戰二:車輛內的因素中,車輛控制與運動規劃的不確定性影響對環境感知變化的準確性。如在高低不平和摩擦力不一樣(冰、水)的路面行駛都會在瞬間對攝像頭傳感器和測距傳感器的精度帶來影響,從而對智能決策和轉向、油門、制動的控制帶來影響。無人駕駛汽車是多學科綜合載體,涉及人工智能與自動控制、視覺計算、無線通信網絡(V2X、V2V)、導航定位、車輛工程、模式識別與信號處理等等,具有高度復雜性和挑戰性。

          挑戰三:車輛定位、路徑規劃與導航的不適應,目前車輛定位設備不能滿足擁堵交通流量中的定位精度,達不到滿足安全所要求的厘米級精度。同時定位系統的抗干擾性能和GPS信號的跟蹤能力有待提高,尤其是通過無線網絡信號與GPS集成、與地圖集成、與環境感知信息集成、輔助視覺導航技術,在復雜交通環境中保持車輛定位的自主導航能力。

          在實際的已知交通環境中,往往隨時都可能有意外出現,諸如“鬼探頭”等這就需要具備瞬間重新規劃路徑,以確保安全。

          挑戰四:提高機器學習深度的人工智能技術隨時應用于自主駕駛,使得智能車輛能夠在復雜交通環境產生足夠的自適應行為。

          挑戰五:需要制定相關法律法規、提升心理認知與接受能力、需要制定面向處理交通事故的法律和保險理賠等方面的可行性應用框架。

          市場前景明朗

          盡管無人駕駛汽車要想,“一步登天”尚面臨諸多挑戰,但比較現實的做法是從人工智能、車聯網、大數據等初級的自動駕駛汽車入手,逐步向高級自動駕駛汽車發展。目前國內最典型的例子就是上汽榮威。早在20147月,上汽就和阿里簽署了“互聯網汽車”的戰略合作協議,并設立了10億元的“互聯網汽車基金”。如今成果顯著。榮威RX5、i6和名爵ZS等新車均搭載了Yuno S Auto智能系統,帶給了用戶全新的駕乘體驗。同時銷售業績屢創新高,終于使榮威擺脫了在自主品牌建設中,與上汽集團地位極不匹配的尷尬局面。

          另外,從市場化角度出發,無人駕駛先從非道路低速用車入手,不失一個好的商業途徑,如國內“馭勢科技”開發的高爾夫球車;另一家稱之為天隼圖像公司正在開發的目標客戶中就有北京動物園、中儲糧庫、南水北調工程等,可用于夜間巡邏、旅客接駁、安保監控、堤防環境等路線   相對固定的場地,這是一種先易后難的路線圖。

          根據市場調查機構的一份報告稱,把互聯網功能是否先進作為購車第一要素的人群已經占到了57%,從長遠來看發展智能聯網汽車的大方向是正確的。其不僅能滿足大部分消費者對于駕乘體驗的感覺,而且對于節能減排,大幅提高交通安全,發展汽車共享經濟,減少城市擁堵都是不無裨益的。因此國際間把無人駕駛汽車的推出概括為CASEConnectivity 車聯網、Autonomous自動駕駛、Sharing共享出行、EV電動汽車)戰略頗為精辟。

           

           

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