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          汽車財經2018年5月刊

          汽車財經 發表于 2018/05/22 14:07:56 來源: 汽車財經

          完成雙積分指標的密鑰可能不完全在NEV

           

          汽車財經 / 久陵

           

           

          426日,全國政協副主席、原科技部部長萬鋼在“2018中國汽車論壇”上發表演講時稱,“研發高效率機電混合動力系統是現在新能源汽車的發展方向”。萬鋼同時指出,“在實施WLTC(世界輕型汽車測試規程)之后,對于汽車的挑戰(應是指對原NEDC工況的油耗測試)是極大的。但也為能量回收提供了更大的方向?;旌蟿恿Φ男问骄哂袕V泛的市場,但必須要適應新的形式、新的要求來進行轉型升級。研發高效率機電混動的系統是現在新能源汽車的方向”。

          實際上,萬鋼的講話應該是有所指的,盡管我國新能源汽車產銷量增長迅速,但按國內雙積分管理辦法和燃油限值標準來看,2020年的目標依然難以完成。

          最近有行業人士稱,經測評今年一季度我國新能源汽車積分到6.5%。雖然此值距8%的設定目標尚有差距,但同比2017年同期的2.1%,卻有大幅度提高。其中中國自主品牌的新能源汽車積分比例已高達18%,不僅同比提高了2.1個百分點,而且更大幅領先于合資品牌。

          2018年一季度新能源汽車銷量占比為2.3%。其中合資企業占比為0.3%,自主品牌車企為6.2%。

          但實際完成的雙積分指標卻并不樂觀。據工信部公示2017年乘用車企雙積分成績,44家車企新能源積分為零。同時,新能源汽車的占比充其量也只有百分之二多一點,因此其積分的量級與燃油汽車的積分量級相差甚遠。

          燃油汽車的CAFC缺口也很大。據中國能源與交通創新中心(iCET)的報告,2017年平均燃料消耗量(CAFC)不達標的國產車企業數量超過1/3,進口車企業情況更甚,超過50%的企業不達標,與2016年相比情況并無改善。情況的嚴重性更在于不達標企業所生產的汽車數量及占比都在增加。2017年不達標的國產汽車為579萬輛,占總量的1/4,而不達標的進口汽車為37.2萬輛,占總量的37%。

          從今年開始,CAFC達標難度還將提升。因為國家油耗目標設計正在逐步加嚴,2018、2019、2020年均要求油耗同比降幅為6.3%、8.3%9.1%。同時新能源車NEV產量優惠核算的乘數效應也將從5倍,依次下降為3、3、2倍,而至2020年以后NEV產量優惠核算辦法將完全取消。

          更為嚴竣的市場形勢是消費趨向越來越不利于車輛油耗限值達標。具體而言,消費者任性追求大尺寸轎車、SUV(包括7)、MPV、跑車,甚至大排量皮卡車。SUVMPV在乘用車銷售中的占比,從2012年的20%,增加到2016年和2017年超過50%。整車整備質量平均要高出200kg。同排量發動機,SUV平均油耗比轎車要高1.3L/100km。

          從最近兩年情況來看,企業通過選擇調整產品結構,增加新能源汽車銷量和混合動力汽車HEV的銷售,是改善燃油汽車大型化使企業油耗不達標窘境的最好解決方案。

          這方面最典型的案例是吉利、上汽、廣汽和豐田系等車企,其油耗從2012~2016年的年均降低了4%~6%。

          但是隨著今后新能源汽車的核算指數越來越收緊,想完全依靠新能源的積分來平衡燃油汽車的負積分的難度會越來越高。所以企業要抓緊時間在節能減排的技術方面升級,尤其是那些熱衷于生產高利潤的大尺寸轎車和SUV的企業。至于進口汽車為什么是雙積分達標的薄弱環節,則是很容易理解。這是大排量大車身的必然結果。

           

          混合動力技術可能是較好的解決方案

          長期被政策所邊緣化的混合動力技術可能到了“有用武之地”的時候。這是由兩大因素所決定的:第一,消費傾向是乘用車的大型化、多座位化、越野化。而傳統內燃機的節能減排技術似乎已經走到盡頭;第二,國家對NEV的倍數優惠政策將越來越收緊,現階段是5,而后則是逐年遞減。同時對于插電式混合動力車的補助越來越趨向于零。

          從目前情況看傳統內燃機汽車的占比依然是97%以上的絕對優勢,要平衡許多車企車型油耗不降反升的情況,完全依靠NEV是不現實的。因為許多企業,尤其是合資企業在短期內大量推出NEV是不可能的,即便是部分推向市場,但其競爭能力尚不得而知。因此性價比甚高,新增成本為1.2~1.5萬元,且不依靠外接充電設施的混合動力技術就到了應運而生的時刻。

          現階段,混合動力技術分為兩類,一種是在歐洲甚為流行的48V輕混技術,另一種則是誕生在日本的普通混合動力技術。就48V系統而言,國內的歐系汽車零部件合資企業,如大陸、法雷奧、博世等都聲稱已開發出成熟產品,但實際在國內具體應用車型卻少見。48V系統之所以有節能減排效果是因為其不僅配置了啟停裝置,而且可在制動或滑行過程中實施能量回收,以使在短距離(幾公里)范圍內實現電力驅動。一般而言,其節能效果在10%上下。但也有認為可以達到高于15%的節油效果。這就要看裝在什么車上,如果裝在像奇瑞QQ這樣的微型車上效果肯定很好。但如果按裝在SUV這類大尺寸車上,那效果將小得多,而這恰恰是國內市場所流行的。

          當然,在國內對于48V系統至今只是處于雷聲大,雨點小的實際情況。主要原因還是因其不能完全解決2020年及以后油耗的達標要求。因此企業對此表現得猶豫不決?,F在花五、六千元配置了之后,往后油耗指標一直提高后怎么辦?一切都得推倒重來。最終還是要重新配置高壓的混合系統才能解決問題。這就是眼前利益與長遠利益的矛盾。

          但是高壓重混系統就不一樣了。一般而言,百公里4.5L油耗是沒有問題的,甚至還能更好。達標基本上可以撐到2020~2025年之間,屆時新能源汽車就能較多的面市,解決雙積分達標的問題。一汽豐田今年一季度的卡羅拉混合動力銷售20627輛,占了總銷量11.05%,增速為45.6%,遠高于一汽豐田綜合車型5.49%的同比增速;廣汽豐田雷凌混動車一季度銷售8344輛,占比7.5%,增速9.2%,高于廣汽豐田-0.5%的同比增速。豐田的這套THS每百公里可以降低油耗1.7L,節油率在25%~28%左右。在整個中國車企中,豐田系的油耗幅度屬于下降最快的少數幾個企業之一。盡管沒有NEV,但其年均油耗平均也下降了4%~5%。這其中HEV功不可沒。即便如此,豐田為了獲得NEV積分也將于今年上市卡羅拉和雷凌的PHEV。相對而言,國產科力遠CHS系統就稍差些,但經過廣泛應用之后,情況一定會改善。HEV雖然很好,但在國內依然處于“一枝獨秀”的狀態,原因不外乎國家政策所決定的。因為HEV固然能幫助企業降低平均油耗,但依然拿不到NEV的積分,因此還不如開發PHEV能直接拿積分。只有等到一、二年后,插電式混合動力車市場補貼和積分越來越少,HEV才有機會得到大發展。在今年慕尼黑電子產品展上,上汽技術管理部總監汪曉健稱,“上汽到了2019年的時候, HEV就將規模上市”。事實恐怕也將如此。因為到了2021年新能源汽車的油耗核算倍數優惠也將取消。

           

          48V、HEV、PHEV各有不同應用場景

          根據汽車市場的實際情況分析,目前A00級的電動化率最高,但48V系統同樣在這個級別的車型上節油效果會更好。車子質量越小48V系統的效果越好,因此這就決定了其應用方向。

          HEV對于B級車的應用空間似乎更大一些。在這方面歐洲做得很好。2017HEV銷售了46萬輛,同比增長51.7%。但如果車身質量增大其效果就會受限,除非適當加大動力電池的能量和驅動電機功率。

          而對于SUVB級以上的車而言,PHEV就更適合。如果采用純電動驅動,則可能要多配備電池能量,在補貼退坡的情況下,就要影響到車價,進而影響購買。今次的北京車展就是最好的說明。無論是自主品牌或是合資品牌都大量推出插電式混合動力車。譬如吉利領克01、博瑞、長城Way、廣汽傳祺、比亞迪唐、宋(MPV)等,都是插電式混合動力車。合資品牌也一樣,豐田、通用、福特、現代、起亞、路虎、三菱、菲克等都有PHEV展出,實際上這也是在為后無補貼年代的HEV做準備。從銷售上來看,今年一季度PHEV合計銷售37381輛,占NEV總銷的31.9%。3月份PHEV同比增長了220%,高于BEV 78%的增長率。尤其是從市場角度看,其不限行、不限號、無續航壓力的優點會更受消費者親睞。這一切都說明了PHEV中短期發展趨勢。

          總而言之,面對雙積分指標的壓力,各車企還是要根據本企業的實際情況,采取靈活而多變的市場應變策略,做好充分的預案,不能一成不變地押寶在NEV之中。

           

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