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          汽車財經2018年7月刊

          汽車財經 發表于 2018/10/09 17:05:24 來源: 汽車財經

          全球化的勝利

           

          這兩件事迎面打擊了特朗普阻遏中國經濟和科技發展的企圖,并且可以歸結到邁向全球化的一次勝利!


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          由特朗普發動的貿易戰出師不利,在重要的汽車戰場上已經先折兩陣。首先是后院起火,馬斯克星夜趕往上海,火線簽約,50萬輛特斯拉超級工廠落戶上海臨港;其二是中德八大汽車合作項目在中德兩國總理的見證之下,集中落定。如果把兩者加以比較,其實都特別重要,但前者似乎在敲打特朗普,而后者則是直接關系到“中國制造2025”中汽車項目的落實,也是中德汽車工業的共贏。

          這兩件事迎面打擊了特朗普阻遏中國經濟和科技發展的企圖,并且可以歸結到邁向全球化的一次勝利!

          特斯拉入華的意義

          如果說特斯拉在中國引進的汽車外資中具有特殊意義,那首先因為它是中國對外開放更上一層樓,對汽車(新能源)完全放開股比的第一家,具有某種的里程碑意義。

          其次,因為特斯拉在全球新能源汽車,乃至智能網聯汽車的開發應用中,具有特殊的指標性意義,也是除中國比亞迪之外全球銷量最高的新能源車企。

          而在當前具有特殊政治意義的是當特朗普祭起美國利益第一,振興美國制造業不惜開打貿易戰,企圖把在外美資逼回美國的時候,馬斯克卻反其道而行之,到上海來投資建超級工廠。此次之行等于狠狠抽了特朗普一個大耳光。盡管這位仁兄也曾在特朗普御前告過一個刁狀,說“中國汽車關稅25%,美國僅為2.5%,因此不公平”。但這兩人卻在氣候問題上意見相左。特朗普退出巴黎氣候協定,削減國內新能源汽車補貼,引起馬斯克極度不滿,因此其拒絕進入白宮經濟顧問團隊。但眼下真正令馬斯克趕往上海的根本原因是,如果特斯拉不能走向全球化,特別是不能在其銷售的第二主戰場中國站住腳,那對于當前負債累累的特斯拉就可能沒有前途了。貿易戰令特斯拉在中國的售價上漲了20萬元左右,此時正是危難時刻,或許建廠尚能給中國和其它國家的潛在消費者提振信心。

          當然,特斯拉落戶上海對國內汽車零部件供應商是一個莫大利好。原來那么多特斯拉的中國供應商,如果面臨25%的美國進口關稅,將會失去機會。落戶上海為已有供應商和更多的潛在零部件供應商提供機遇。無論是車身部件或是機電產品,包括電子電控智能產品,國內供應商都有能力供貨(見“中美貿易戰中的汽車零部件”一文)。50萬輛的規模在產業鏈上能拉動多少就業崗位?特朗普算算帳將為此痛心不止。至于特斯拉還要在上海建創新研發中心,那就更令特朗普不爽了。但有什么辦法呢?這是企業間的商業契約之事。

          最后一點,特斯拉的進入還可以促進國內新能源汽車和智能網聯汽車的競爭和發展,等于給這個市場打了一針興奮劑。蔚來、Marvel X等等要更加努力了。

          引進一個特斯拉能帶來那么多的好事,何樂而不為呢!因此,中華人民共和國副主席王岐山在北京接見了馬斯克也就不足為奇了。

          與此同時,另一個美國豪華電動車品牌菲斯克的創始人來到了杭州選址設廠。預計2021年實現量產,2025年計劃產量達到30萬輛。實際上這也是為了實現全球化。

           

          中德九大項目是中外合作的典范

          從項目的份量來看,中德的九大合作項目并不輸給特斯拉落戶上海,只不過各有不同的意義。在特朗普的全球貿易戰的推動之下,中德兩國汽車工業的合作更加緊密了。

          去年6月李克強訪德,兩國曾簽訂了多項汽車項目合作協議,如戴姆勒投資北汽新能源、大眾與江淮合資建新能源汽車公司、百度與博世、百度與大陸、大陸與蔚來在自動駕駛汽車領域的合作等等。

          今次李克強總理訪德,中德兩國簽署的九大汽車項目投資額巨大。其分別為華晨集團和寶馬集團、長城汽車與寶馬集團、寧德時代與德國圖林根州政府建電池廠、寶馬汽車采購寧德時代40億歐元的電池大單、清華與戴姆勒、蔚來汽車和博世、奧迪與華為、江淮大眾引進西亞特等。

          引人關注的是,華晨寶馬的框架協議中涉及德國工業4.0與中國制造業升級融合發展,到2020BMW的核心電動車產品iX3將在沈陽投產。2019年華晨寶馬產能將達52萬輛。產品同樣是面向全球市場。2017年寶馬品牌(含進口)在中國的銷量達到56萬輛,大于美國和德國本土銷量之和,說明了中國市場之重要性。不過,這個項目的立項恐怕與早就有意向的奧迪現以1.15億元持上汽大眾1%股份,從而將正式開始其在上汽大眾的生產和銷售體系也不無關系。在中國市場,奧迪是寶馬的最大競爭者之一。

          與此同時,寶馬與長城簽約成立光束新能源汽車合資公司,注冊資金17億元,落戶江蘇張家港市,總投資為51億元人民幣。產品為16萬輛純電動車,其中包括了MINI純電動。這也是長城新能源汽車實現全球化的橋頭堡。由此,長城生產轎車的夙愿也就真正能實現了。值得關注的是寶馬新能源并未如特斯拉那樣選擇獨資經營。

          除此之外,大眾與江淮除了2017年李克強訪德時,大眾與江淮簽下的新能源合資項目之外,今次還有一個整車項目,2020年該合資公司將引入西雅特品牌。其實這個項目早在意料之中,但其策劃和包裝卻做得非常好。當初以新能源車“明修棧道,暗渡陳倉”,現在則以研發開道,電動汽車為先鋒、西亞特品牌隨后跟進,兩年內一氣呵成。項目為大眾、西亞特、江淮三方共同成立一座研發中心,開發智能網聯汽車及核心汽車零部件,同時西亞特將參股江淮大眾汽車有限公司,到2020~2021年引進西亞特車型,成為斯柯達第二。如今在中國的歐洲汽車文化中就缺西班牙了,如果能把西班牙足球一齊帶進來則更好。

          寧德時代在德國投資2.4億歐元設廠,是當前我國新能源汽車核心汽車零部件邁出國門的一個重大項目。此前其已先后成為奔馳、大眾、寶馬、捷豹路虎、PSA等主流車企的全球采購商。其中寶馬已采購了47億美元的動力電池產品。該廠2022年將形成14GWh的產能(約可為電池能量為40kWh35萬輛電動汽車配套)。這也是個全球化的項目。聯系到特斯拉有那么多的核心零部件由中國汽車零部件為其配套,如果松下超級電池廠不建,也不排除寧德時代或國內其它電池廠為其配套。

          后面四項,戴姆勒與清華,蔚來與博世、奧迪與華為、中德《關于自動網聯駕駛領域合作的聯合意見聲明》都屬于開發智能網聯汽車和智能交通領域的內容,均涉及了“中國制造2025”。

          對于中德汽車工業之間的頻繁互動,緊密合作,德國《法蘭克福評論報》的形容頗為精辟,“面對西方的烏云,亞洲升起的太陽似乎具有從未有過的吸引力”。而此時此刻,面對汽車戰場上連折兩陣的特朗普,內心的陰影和挫折感是可想而知。

          總之,這些合作項目都將為我國汽車工業帶來無數新增業務,但是更大的勝利是中國及其合作伙伴正堅定地走在全球化的道路上。

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