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          汽車財經2018年4月刊

          40年彈指一揮間的中國汽車強國夢

           

          汽車財經 /  

           

          40年間,中國汽車強國夢正在實現中。如果從北京切諾基和上海桑塔納的合資企業誕生為標記,那么中國汽車工業的改革開放已歷經了35個年頭。但如果從1978年十一屆三中全會算起,那么迄今已有40年之久。這40年中國汽車產業有了翻天覆地的變化,它不僅成就了如今連續9年產銷冠絕全球的業績,而且在穩定的大市場環境培育下,已經鑄就了一個不斷向高端化攀登的完整現代化產業鏈。中國自主品牌車企不僅占有了本國汽車銷量的近半壁江山,而且培育了成建制的正向開發隊伍,形成了以吉利、長城、比亞迪、長安、上汽、廣汽等為代表的中國品牌與合資品牌同臺競技的格局。更為難能可貴的是,以比亞迪為領軍的中國自主品牌企業從本世紀00年代就開始積極響應政府關于節能減排改善環境的號召,率先研發新能源汽車,并投放市場,截至2017年中國品牌車企的銷量占有了全球新能源汽車的半壁江山,并成批量地進入歐美國家市場。常規燃料汽車的國內半壁江山和新能源汽車的全球半壁河山,這兩個半壁江山或許可以充分詮釋中國汽車產業40年改革開放的成就。

          不僅如此,目前正風靡全球的自動駕駛汽車技術在中國也毫不遜色,一批造車新勢力脫穎而出,在全球舞臺上占據了醒目位置,在世界各地展會和論壇上絕對少不了中國汽車人和產品的身影。在北京、上海、重慶等地都已開展了級別不同的自動駕駛汽車路試。一大批與之相應的攝像頭傳感器、激光雷達傳感器、高精地圖、功率電子器件等等零部件企業的發展也正方興未艾。

          40年,汽車產品產業鏈前端的金融、保險服務,或是后端的車載車聯網、售后服務、二手車,以及汽車共享出行等都有許多與時俱進的創新的成果,為不斷開拓汽車產品市場保駕護航。

          40年,中國汽車產業的改革開放歷經了幾個階段的發展變化,渡過了轉型期、融入期、趕超期等方方面面的博弈、挫折和磨難才終于形成了如今的巨大成就。

          第一階段為轉型期,直至加入WTO前夜

          從上世紀70年代末80年代初,上一代汽車人開始圍繞汽車工業體制改革,以及引進技術、引進外資建立合資企業等做了大量的工作。期間中國汽車工業的管理體制經歷了從中汽總公司到中國汽車工業聯合會,沒幾年又納入了機械部汽車司管轄范圍,而現在又由發改委和工信部共管,前者管生產資質,后者管產品管公告。但看起來這種管理模式有點奇怪,不知大部制改革中有否涉及這個領域。

          上世紀80年代初經鄧小平首肯,汽車也可以搞合資。國外跨國車企開始進入中國建合資企業。德國大眾高瞻遠矚成為全球第一個吃螃蟹的汽車外企。1985年上海大眾汽車公司成立,2017年銷量超過200萬輛,成為國內最大的汽車公司。其后源源不斷的國外車企在中國建立合資企業。合資企業的“口子”從“三大三小”變成“三大三小兩微”。同時也改變了中國汽車工業“缺重少輕無轎車”的歷史格局。此后的兩輪汽車產業發展政策,規定了每個外資企業在國內可以有兩個合資企業的配額。迄今為止中外合資車企總數已經超過了30家。

          但在這一時期國家經濟管理體制也初步完成了從計劃經濟向具有中國特色的社會主義市場經濟的轉型。汽車不再是計劃分配物資,而是可以在市場任意購買的商品。售后配件的市場放開更早,在上世紀80年代初就已基本放開,屬于計劃分配的部分比例越來越少。與此同時在東南沿海和長江三角洲,以及大江南北組建越來越多為配套提供服務的汽車零部件三資企業,與此同時也誕生了一大批民營汽車零部件企業,產品不但活躍在售后市場,并且也開始先后進入商用車和乘用車的配套體系。

           

          第二階段是從進入WTO后,直到本世紀10年代中葉的發展融合期

          加入WTO之后在制度設計上有了改變,中國自主品牌企業開始享受國民待遇,可以生產帶“7”字頭的轎車。自主企業的生產力和市場得到了極大的解放。同時合資的所謂“市場換技術”、“股權換技術”效應開始顯現。無論是汽車零部件合資企業或是整車合資企業均產生了巨大的技術外溢效應,其中最為有價值的是培養了一大批技術、管理、經營、市場方面的人才,同時在行業內形成了系統學習現代化制造體系、管理體制的氛圍,尤其是質量保證的全新概念和體系的基本框架,從而大大降低了自主企業初創期間的成本和縮短了成長期的時間成本,抓住了市場的機遇,同時也加快了企業從仿制、逆向開發到正向開發的進度,并逐漸形成了包括汽車金融貸款、保險、零部件配套供應,以及售后市場服務體系等在內的汽車產業鏈,并不斷完善。

          在這一時期的顯著特點是自2009年我國汽車突破1300萬輛的銷量摘得全球第一大市場的桂冠,并保持了難以撼動的9年第一大市場;其次是中國自主品牌乘用車企銷量在政府各項節能減排政策引導之下有很大增長并占有了40%以上的市場份額;另外一項帶有戰略性改變的是中國車企開始深度融入國際汽車產業。從中國車企為了打開出口市場,不斷到各新興市場建立組裝廠開始,發展到對遭遇財務危機的國外車企進行兼并,如上汽和南汽在英國分別并購羅孚和MG、吉利并購沃爾沃和錳銅等等,另外還有一大批汽車零部件企業并以此為發端,大量在海外實施兼并,并紛紛在歐美建立汽車研發中心。在這一階段,中國品牌車企大大增強了在研發上的投入,其平均值占銷售額的比重已經達到了3%。

          同時自主品牌汽車的質量也在穩步上升。據中國質量協會、全國用戶委員會發布的2017年中國汽車行業用戶滿意度指數(CACSI)測評結果,為78分,同比提高1分。其中自主品牌為76分同比提高1分。在品牌形象、預期質量、感知質量和感知價值與合資品牌的差距分別比上年縮小了1.6分、1.1分、1.2分和0.9分。品牌忠誠度同比提高了2分。其中在SUV領域表現尤為出色。

          在當今世界汽車業的新能源汽車的發展方面,中國汽車在這一時期初步確立了其領先地位。當國內合資企業處在觀望,遲遲不愿采取實質性行動之時,中國品牌車企勇于挑起保護生態環境的重任,率先發展新能源汽車,并在2015年和2017年分別完成了33.5萬輛和77.7萬輛的銷售業績,遙遙領先世界汽車工業發達國家。

          在這一階段也并非完全一帆風順的,20091WTO仲裁機構通過了歐盟、美國、加拿大訴我國2004年汽車產業政策中,關于構成“整車特征”的管理條款違反WTO規則。當年,工信部與發改委發文停止執行“產業政策”中與此相關條款。這是我國汽車產業在全球化過程中所得到深刻的歷練。

           

          第三階段進入趕超期

          以上兩個階段為日后更大的發展打下了深厚的基礎。

          所謂第三階段就是指當前中國汽車產業正在進行的更精彩而影響更深遠的進程。這一階段的發展將決定今后中國汽車產業在全球的地位。

          實際上,這階段一開始就已出現了中國品牌和合資品牌同臺競技的格局,甚至在一些領域出現了與之前翻轉的局面。其中新能源汽車就是一個典型的例子。二三十年前是中國車企追求外企,如今迫于中國政府“雙積分管理”政策的壓力,外企不得不屈尊尋求中國新能源汽車發展良好的車企合作合資,以求解決迫在眉睫的積分短板。在此時機,為進一步擴大改革開放,國務院和發改委、商務部又接連發布兩項關于促進外資增長和外商投資產業指導目錄的文件,也同時為跨國車企尋求應對之策提供了一個機會。

          江淮大眾和福特眾泰為代表的一批新合資企業就是這股新浪潮的典型案例。這件事從積極方面看也確是一種新的正能量,可能形成雙贏局面。中方企業可借此錦上添花提高品牌知名度,進一步提高技術管理、工藝流程水平,加快產業升級和探索全球化的新路徑。當然,在這新浪潮中難免會混入各種其它目標的“泥沙”,例如企業除了新能源汽車合作之外,還想趁機引進常規能源車,以及外企企圖尋求新的代工企業來避免關稅的壓力等等??傊?,這不僅是中外企業之間的博弈,也是企業與國家政策實施間的利益博弈。

          在這個發展階段中還有不少新的全球化動向,例如中企在歐美等發達國家和地區建設新能源汽車廠,就地生產就地銷售;中企利用自己的新能源汽車產品在許多西方國家和城市推廣汽車共享出行等等。最近更有吉利接二連三地在全球實施并購,包括去年。這個在15年前還被譏為“不怕死乘吉利”的企業,吞下的馬來西亞最大車企寶騰49.9%股份、豪華品牌路特斯51%的股份,以及最近的全球第一豪華品牌戴姆勒公司近10%的股份。

          中國品牌車企精彩的一幕幕大戲還在演繹之中,但這一階段的進程僅僅是開始而已,正如前英國著名首相溫斯頓·丘吉爾在二戰初期阿拉曼戰役慶祝午宴上演說的一句名言“現在不是結束。甚至不是結束的開始。但可能是開始的結束”。

          是的,中國汽車產業正在向更高的高度發展。前不久結束的兩會中,工信部長苗圩預計,2020年新能源車將實現10%的比例??萍疾壳安块L萬鋼提出了中國新能源汽車產量要隔年翻番的目標,也就是說在2020年完成200萬輛的目標之后,到2022年就是要完成400萬輛,如此類推。這是一個在全球范圍內無人敢于設想,更無人可以企及的目標。與此相對應的是,動力電池的系統能量密度在2020年達到160Wh/kg之后還要上攻300Wh/kg的水平。

          隨著獨一無二的大市場,以及技術領先地位的初步形成,中國在全球汽車標準、法規制定的話語權也在提升。313~16日召開的聯合國世界車輛協調論壇(WP29)第174次會議上,中國、美國、歐盟和日本共同牽頭制定的“電動汽車安全全球技術規劃(EVS-GTR)”經《1998年協定書》締約方投票表決,獲全票通過。其中中國專家牽頭了其中3個研究小組的工作,對電動汽車整車防水、動力電池熱擴散和電動商用車安全等方面的問題作出了系統研究。這是我國第一次以主要牽頭國的身份全程主導并深度參與完成制定的全球技術法規;近日,由中國提出的《智能制造服務平臺制造資源/能力接入集成要求》標準提案,經國際電工委員會工業測控與自動化技術委員會(IEC/TC65)投票,以92.9%的贊成率高票通過,成為全球首個面向智能制造服務平臺的國際標準,國際標準號為IEC PAS 63178。這些標志著我國在汽車標準法規領域內,從“跟隨者”向“主導者”的轉變。同時,這也意味著我國汽車的產業升級正在加速進行。

          我國在發展低碳化新能源汽車的同時,網聯化、智能化等核心技術發展也毫不遜色。蔚來、威馬、小鵬、奇點、拜騰、小康、國能、正道等一大批造車新勢力的涌入為智能網聯汽車的發展注入了無窮的活力?;蛟S更具有象征意義的是,上海、北京、重慶已經相繼發放了無人駕駛在開放公路行駛的牌照(駕駛席上需有10年以上駕齡的司機作安全保障)。無論是新勢力或是傳統車企均有積極參與。上海汽車、上海蔚來、長安和百度Apllo等獲得了第一批智能網聯汽車在開放道路測試號牌。

          另外,還有14家有中資背景的企業也得到了在美國道路上測試自動駕駛汽車的許可,如上汽榮威、小康SF Moton等眾多的車企。

          在中國經濟從高速增長向高質量轉化的過程中,汽車產業的電氣化、網聯化、智能化、共享化的最新發展無疑是舉足輕重的。同時汽車產業的最新發展也處在一個最好的時代,有國家營造的良好政策環境、有已經鑄就的汽車工業現代化制造體系和研發體系、更有全球最穩定、最有潛力的第一大市場,以及擁有比較雄厚資金實力,初步具有海內外市場運作經驗并有1000多萬輛年產銷能力的中國品牌自主車企的方陣隊伍。

          但在這一發展階段能否真正把握住在新能源汽車補貼退坡、合資品牌新能源汽車產品開始進入市場之前的“窗口期”和“機遇期”,以及最新的合資股比放開、進口汽車產品下調關稅政策等都是對中資企業的一個考驗。

          2017年下半年國務院及發改委、商務部兩份關于繼續擴大改革開放,鼓勵外資投資的文件頒發,意味著40年來,中國汽車產業在戰略上已從有限開放、升華到深度開放,并融入全球汽車產業;在戰術上已從開放中的被動防守進入到明確目標大量運用資本的力量,主動出擊的階段。

          新能源智能網聯汽車作為“中國制造2025”的一個組成部分,目前正在遭遇美國特朗普政府的全方位阻擊,但是這已經是徒勞而已。

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