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          汽車財經2018年9月刊

          無人駕駛汽車暢想曲


          馭勢科技創始人 / 吳甘沙

           

           

          據有關方面的統計,中國乘用車的實際乘員數為平均每車1.4人,平均每1.5t重的汽車載重僅為100kg。由于單車的有效利用率太低,使得城市汽車保有量驟增。

          同樣有統計稱,在北京CBD,駕車者有30%的時間是在找停車位。北京有近600萬輛汽車,但停車位僅200萬個。一般而言,一輛汽車需要兩個停車位。因為車開出去上班、購物辦事、走親訪友等都需要停車位。據稱,一個固定停車位的價格已經超過了一輛中端車的價格。

          實現自動駕駛汽車及汽車共享可以提高社會效率,滿足人民群眾對美好生活的向往已經成為人們的共同愿望。因此,全球汽車工業界都在為此孜孜不倦地努力追求,并形成了一個所謂2031年使命的共識。

          汽車新概念

           

          從能源角度來看,燃油汽車與未來電動汽車的最大區別在于電動汽車就是分布式能源互聯網中的一個儲能單元,能夠接入智能電網,并成為電能供應商;

           

          從智能化角度來看,今后不用換車就可以通過軟件升級使車不斷進化。其實這個戲法特斯拉已經開始玩了,2016年底開始出售的Autopilot 2.0時,就聲稱該車在硬件上已經可以實現完全的無人駕駛,因此未來只需在LV2的基礎上,通過軟件升級提高到LV4、LV5;

          從智能座艙來看,更強調的是人機交互,智能交互驅動取代了所謂操縱感。車里的各種生活狀態取代了所謂駕駛樂趣。因此,如果再來比較寶馬和奔馳的操縱感就沒意義了;

          從整車造型來看,已經完全擺脫了傳統汽車的造型模式,甚至可以頭尾不分,就如同今年李克強總理訪德時,與默克爾同坐的那輛Sedric那樣;

          從功能角度來看,豐田今年在CES推出的e-Palette就是一個樣板。該車底盤和車身框架都是一樣的,相當于毛坯車。購車者可以根據不同用途進行不同的裝修,也可以高度定制化,分別用作共享出行、創客空間、貴賓休息室等等,甚至可以由載人的乘用車變成載貨的物流車;

          從安全角度來看,人車交互非常有人性化。例如奔馳F015遇到行人的時候會向地面上投射斑馬線,屬于很貼心的設計;有的車看到人以后,會在綠色的屏幕上顯示一個綠色的小人,和馬路口紅綠燈的設計是同一種語言;日產有款車會顯示一段文字“你先走,我在你后面走”;沃爾沃行人氣囊可以在撞到人后,車外彈出氣囊保護行人;還有更離譜的谷歌專利,車撞到人以后,車蓋就像蒼蠅粘紙一樣把人粘在上面,從而防止人撞飛了以后又碾壓的次生災害。

          從運營角度看,5G帶來很多應用場景,比如說像編隊出行。這些大貨車在高速公路上占用的路權很多、開得很猛。未來這種車可以編隊出行,只有第一輛車里需要人,后面不需要人。車和車可以離得較近。第一輛車把風阻擋掉,后面的車就會非常節省能源,還可以實現混合編隊。

           

          羊毛出在豬身上,狗去買單

          有關于此,斯坦福智庫有一個最激進的預測稱,“2030年是私家車的終結”。為什么?因為95%的出行里程將由無人駕駛出租車,或稱共享汽車來完成。這又是為什么?因為共享的成本要比享有私家車降低75%~80%。未來一個很大的變化就是賺錢不能盯著賣了多少輛車,而是按這輛車開了多少公里,折算能賺多少錢。就像現在GE賣航空發動機,不是說賣一臺發動機賺多少錢,而是發動機運行多少時間收多少錢。而且數據是不通過波音公司,直接到了GE。

          這個賺錢邏輯的變化對于主機廠現在的模式可不是什么好事。未來市場講究的是效率而不是數量。谷歌最早也想要自己造車,但現在不干了。造車吃力不討好,還不如與FCA、捷豹路虎合作,這樣Waymo的中高端車就都有了。因此,主機廠的生態圈必須要有很大的變革。首先,主機廠 一定要與四化(電動化、網聯化、智能化、共享化)解決方案提供商,以及地圖供應商形成一個聯盟,把通過數據共享、交換甚至收購,做出來的新產品賣給消費者;其次,主機廠還必須與智能基礎設施運營商(包括有線充電、無限充電、停車位、5G等)進行協調,消除消費者的購車障礙和顧慮。因此,在現實的市場中,可以看到主機廠正在發生的四個變化。第一個是車聯網,這是最容易的;其次是電動車的基礎設施,無論是換電還是充電;第三個是出行,像吉利做曹操出行、上汽旗下的EVCARD?,F在很多主機廠做共享汽車,分時租賃;最后一個就是自動駕駛。車聯網服務與個人客戶之間建立了連接,這是一個在互聯網里才有的概念。

          互聯網里面,客戶和用戶是兩個概念??蛻羰琴I單的,用戶是使用的。要通過這樣的一種在全生命周期的連接,去保持與用戶的接觸。這是未來的一種場景,但這種場景應該是一個小概率的場景。于是主機廠面前出現了一個汽車共享出行服務的提供商??赡苁莻€人去叫車,也有可能是企業客戶。為什么是企業客戶呢?未來在互聯網當中“羊毛出在豬身上,狗去買單”的方式一定會越來越多。比如去一家高端飯店吃飯,他可以叫一輛車來接你。所以會出現企業客戶。但這里面還要說,剛才商業空間的運營商,在里面運營跑步機、酒窖、無人貨架、迷你KTV等,有的甚至讓用戶在路上就可以消費。因此,這里面就有個斷層,未來有個巨大的可能性,里面不會出現經銷商,而是出現這么一個角色,叫做車隊管理商(fleet manager)。車隊管理商大概率還會做兩件事情,一個是通過融資租賃去大量購車,另一個是對車隊和部件進行運行維護。比如谷歌的車隊讓安飛士去運營。這就變成未來的一種生態。在這種生態中,原來的經銷商渠道是比較痛苦的,找不到自己的定位。原來的租車公司,需要進行轉型,要么向車隊管理商這一方向轉,要么往出行服務商這一方向去轉。那么主機廠當然也有很強烈的動機去往上走。因此,這里面就會形成一個全新的生態。

          在設想這個生態的時候可以找一些比喻。比如說,主機廠就像開發商,開發基本型毛坯;物業像管理商,管理車輛;出行服務商像大商城,比如萬達廣場;商業空間的運營商是商鋪。這是其中的一種想象??梢愿鶕@種想象,設想自己到底在哪個位置上,應該賺多少錢,錢包份額是多少。

          還有不同的想象,比如主機廠像造發電機的;出行服務商像電廠;商鋪像比特幣的挖礦者。如果用不同的比喻,那么整個蛋糕的分法就不一樣了。

           

          新生態 新模式 新價值

          有鑒于此,現在有抱負的傳統主機廠和供應商們,一定需要做這兩件事情:

          一是改變基因,建立使命感,在人才方面進行布局。同時,在整個的價值鏈,從創造到評估到分配體系上,要進行改變。 創造就是讓每個人做他應該做的事情,創造價值。評估就是做績效考評,分配就是把它變成工資、獎金、期權、福利,還有就是個人職業的發展和提升。這是需要去重構的。

          價值主張需要改變,剛才說過客戶要變成用戶,產品變成產品服務,甚至要變成平臺。平臺是一個價值放大者,因為它能夠連接多方進行價值放大。從傳統的一次性銷售,變為持續的運營。從線下到線上、從關注性能到關注體驗,整個的基因需要改變。另外,商業層面需要做升級。首先要擅長建立一個開放的生態,封閉一定會出問題。如果自下而上全部都自己做,一定會出問題。我是從英特爾出來的。英特爾以前是封閉體系,因為它的半導體制造工藝是最領先的。它用這套工藝去設計最先進的CPU。但是現在臺積電已經做到7納米,還要做5納米,而英特爾還停留在10納米。為什么呢?因為它的封閉體系只服務自己的CPU,這樣一種體系必然會出問題。臺積電服務對象從高通到蘋果到華為,于是它的競爭力就提升了。

          二是要嘗試新的商業模式,哪怕一開始作為一種補充,再慢慢地進行替代,然后再下一步就是探索模式升級。這也是為什么現在很多公司,像亞馬遜,把內部的服務外部化。AWS云計算原來是服務內部的,一旦外部化,能夠提升競爭力。要建立開放生態,有很多種方法,可以投資并購,而且還可以多點押注,也可以拆分,把一些不重要的東西甩賣了。最近幾年像德爾福、博世把一些傳統的東西在甩賣。同業之間形成競合,原來奔馳和寶馬各搞各的,分時租賃一個搞的是Car2go,一個是Drive Now?,F在他們合并了,能夠提升競爭力。

          除了商業模式升級之外,就是提高融資能力。新造車勢力比傳統廠商如果說強的話,就是強在兩個方面,一是對體驗的理解,另一個是融資能力更強,往往資本青睞新的買家。

          新穎科技公司很強的地方是善于建立生態。Waymo周圍有一圈; Lyft就是和優步競爭的,周圍也有一圈; 阿波羅和百度周圍也有一圈。除了這種一簇一簇的生態,還有就是點對點的。比如蘋果和Hertz、AUTOLIV和沃爾沃的合資公司、戴姆勒和博世的合資公司?,F在戴姆勒、博世和英偉達又形成了聯盟、安波福和Hertz形成聯盟,通用汽車并購了Cruise、福特并購了Argo AI、Car2goDrive Now的合作、VelodyneAUTOLIV的合作。這就是一個大的趨勢,是合作。

          還有一個就是拆分。德爾福把傳統業務留在本部,拆分出來安波福;福特拆分出Ford Autonomous業務,大陸拆分成橡膠、動力總成、自動駕駛、車聯網;戴姆勒已經拆分成為三個:移動出行、大巴+貨車、梅賽德斯奔馳;像霍尼韋爾、AUTOLIV也都在拆分。拆分的好處在于輕裝上陣,迎接“四化”,能夠更加敏捷地應付“野蠻人”的挑戰。

          除了“分”、“合”之外,還有就是“投”。像德爾福一家就投了三家激光雷達公司。

          還有就是“擴”。如前所述,主機廠要向四個方面去擴,從車聯網到出行,到自動駕駛、充電基礎設施等等。像戴姆勒有car2go,car2share;寶馬有drive now;大眾投了歐洲的優步Gett,自己搞了Moia;通用汽車投了Lyft,自己又搞了Maven等等。

          所以,一個合一個分,一個投一個擴 ,都是在建立全新的生態。

          自動駕駛的路線圖

          在自動駕駛中容易有兩種錯誤的思維,一種是所謂一步到位,做自動駕駛的共享出行。這種其實是不腳踏實地的,因為無人駕駛真正要大規模落地沒有那么簡單;另外一種,是說不能五年十年一直靠VC買單,要自己形成造血能力,就選擇一些領域去做,比如無人駕駛的環衛清潔車、無人駕駛快遞小車等等。但這樣的做法在于只顧了眼前的茍且。因為做這些技術沒辦法幫助到達無人駕駛的L4,所以需要全盤的考慮。

          有時候應該要選擇一條看起來難,但是最合理的道路,才能通向最遠的地方。還是要通過一種多梯次多路徑的方式去逼近。

          L0L4級分別有什么特征:L0的智能駕駛是以警告為主要形式的ADAS,比如FCW前碰撞預警,行駛時車輛的視覺傳感器一直盯著前面的車。駕駛員走神,兩車距離迅速縮短的過程中,在提前2.7s就要撞上的時候會警告駕駛員踩制動踏板。另一個是車道偏離預警LDW,它會靠攝像頭去檢測車道線。這兩種是在乘用車上經常出現的。這種功能其實更適合商業運營車輛,像大車,駕駛員容易疲勞駕駛。還有就是大巴,盲區預警,比如在右轉時車身會出現盲區,就靠攝像頭去看盲區里出現的人或物,及時提醒駕駛員踩制動踏板。

          L1能夠釋放雙腳或雙手,但不能同時。比如自動緊急制動AEB、自適應巡航ACC、車道保持LKA。AEB確實非常有用,ESP快速加壓制動。ACC與奔馳所謂的定速巡航差別就是前車快就快,前車慢就慢,所以更有自動駕駛感覺。LKA就是讓車輛一旦偏離車道,不是給警告,而是自動把轉向盤掰回來。

          對此,美國公路安全保險研究機構(IIHS)在今年8月份,經測試了特斯拉、奔馳、寶馬、沃爾沃的5套系統系統后,發出警告稱盡管裝有ADAS系統可以拯救你的生命,但也有可能在許多情況下失靈。因此,你真的需要掌控它。

          2015年,特斯拉推出了Autopilot,這是一款L2的自動駕駛。一般是在封閉的道路,比如高速公路,能夠雙手雙腳都釋放,但唯一不能釋放的是雙眼。駕駛員還是必須隨時隨地盯著路況。特斯拉Model S主要靠車前的毫米波雷達、車周圍長距離超聲波雷達,還有擋風玻璃上的攝像頭,靠這三種傳感器的融合,能很好地應付在高速上絕大多數的路況。它還具備半自動換道的能力,屏幕上會顯示綠色的換道箭頭。它隨時在感知周圍的情況,比如后面有車超過去的時候,它邊上的長距離超聲波雷達就被激發。

          現在通用汽車新款凱迪拉克CT6SuperCruise在車內加了一個攝像頭,一旦駕駛員注意力轉移,方向盤會閃紅光振動,要求駕駛員重新介入駕駛過程。L2自動駕駛其實不省心,一直盯著也蠻緊張的。

          L3真正雙手雙腳雙眼都能釋放,但是還是有駕駛員的存在。萬一車輛存在處理不了的問題的時候,會通過減速靠邊給予駕駛員幾秒鐘的時間重新接管。目前來看,全世界只有一款達到L3的量產車,就是奧迪A82017年款。它這個L3和特斯拉的L2不一樣,它叫Traffic Jam Pilot,在60km/h的速度下,在堵車情況下開開停停,這種狀態下駕駛員可以做其它的事情。車有完全自主駕駛的能力。

          L4應該會在2023~2025年出現,是真正的無人駕駛。谷歌的L4是目前世界上最成熟的系統。Waymo正在美國亞利桑那州做測試。2017年的數據顯示谷歌每8954km需要一次安全員的干預。這離人水平還是有差距,美國的人類駕駛員是每26.4km出現一次普通事故,每1.44km出現一次致命事故。所以大家可以看到,谷歌雖然比其他的好很多,比如優步是每21km需要干預一次,百度在美國是66km,離人還是有差距。更何況它還是在美國的相對簡單的路況在開。但無人駕駛汽車在北京的測試就是人車混行。關鍵是路權無法得到保障,從各個角度各個方向都可能來車。所以挑戰是非常大的。

          我們現在采取一種分步走的策略。第一步是把速度降下來,主要是針對一些場景,針對專用車、商用車來做自動駕駛。汽車領域里有一個統計數據,當32km/h的速度撞上一個人,受害人生還的概率為95%。但是當48km/h的速度撞上去,生還率一下子降到60%。65km/h時則降到20%。所以當技術不成熟的時候,一定要注意速度?,F在我們做了很多自動駕駛專用車和世界前三的機場在合作,做自動駕駛拖運行李貨物板車。因為在機場工作需要三班倒,成本非常高,招不到人。利用這種車可以降低成本。而且可以縮短旅客等行李的時間,提升體驗。同樣的這種技術也可以用在其它很多地方,比如在與一些主機廠合作,在工廠里運營這種無人駕駛的物流,還有商用車?;旧隙际怯迷谖⒀h車、BRT快速公交這一塊。

          第二步就要進入到乘用車,這個量真的很大。乘用車主要做兩類產品,一類是L2L3,中間還有很多過渡產品。最惡劣情況下的測試就是連續開2000km,比如從上海開到東北,除了過收費站需要人接管,其他都不需要人接管。還有一類產品,是自動代客泊車。代客泊車在國內應用場景有很多。比如到自己家的小區,特定的路線到特定的停車位,只要“訓練”它幾遍就會了。再如,進入百貨公司,給它整個百貨公司地下停車場的高精地圖,告訴它去哪個停車位,它就開過去了。由于它是機器控制的,所以它做100遍都一模一樣,都是一把到位。像這種產品還在和一些分時租賃的服務商合作,比如分時租賃的自動取車還車,可以用智能手機把車叫到酒店門口,直接上車就可以了。還有一個叫編隊調度,因為分時租賃有潮汐效應,一到傍晚所有車都從A點跑到B點去了,怎么辦呢?讓車從B點像一排幽靈車那樣開回A點的停車場,自己停車進去。20次停車的誤差不會超過7cm。所以可以把原來的停車位縮小,重新設計的停車場停車密度可以提高到目前的好幾倍。

          在戰略戰術層面,通過多梯次、多路徑的方式,從專用車到乘用車,從低速到高速,從輔助駕駛到停車場無人駕駛,再到城市區域的無人駕駛。這個目標相信到2025無人駕駛出租車已經可以開始運營。當然,達到這個目標并不是非常容易的,一定要扎扎實實把基礎的工作做好。

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