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          汽車行業格局正在改變(三)

          久陵 發表于 2021/08/11 20:53:09 來源: 汽車財經

          2021年上半年的銷售數據已經出籠,如果根據這些數據的表現來評估進入本世紀20年代以來,特別是在經過抗疫以及針對西方勢力不遺余力對中國經濟打壓斗爭中,我國汽車工業市場所呈現的積極變化,無疑將是值得品味和思考。


          新能源汽車是行業實現“3060”目標的主要載體

          首先是新能源汽車,因為這是在汽車領域實現習主席所提出的“3060”目標的主要途徑。其重要性是不言而喻的。同時新能源汽車又是與中國自主品牌發展密不可分的。本世紀10年代社會上曾流傳新能源汽車可以促使自主品牌“彎道超車”或稱“變道超車”?,F在看起來,無論是銷量或是技術的領先都已被驗證。根據乘聯會今年上半年的報表統計計算,在新能源汽車領域中,最長有著40年歷史的中國合資企業們,雖然其在傳統內燃機汽車市場上有著優勢,但其卻在代表著汽車技術革命的新能源汽車市場上大大地落后。如僅以合資企業(不計獨資特斯拉)計算,其市場占有率僅為9.87%,即使加上特斯拉,合計也僅為25.51%,處于令人不可思議的落后地位。其余74.49%的市場份額均為中國品牌所占有。



          2021年度美國Guidehouse自動駕駛榜單中,有百度和AutoX兩家公司入列,分居第一陣營(全球領導者)和第二陣營(富有競爭力公司)。而特斯拉排名榜尾。在此次2021年度世界人工智能大會上,西井科技、小馬智行、圖森未來,以及許多科創企業自動駕駛等相關技術的實踐應用都給人留下了深刻的印象。尤其是西井科技6Q-Truck無人駕駛卡車在港口的商業運營,以及百度的自動駕駛“鐵人三項”:RoboTaxi、ASDApollo Self driving),以及與車企合作的自動駕駛套件解決方案,在全球范圍內的自動駕駛路徑中都是領先的。其試運營總里程已達1200萬公里,而且正以每天4萬公里的速度遞增。第五代非常接近量產車的Apollo Moon已經誕生。目前在上海,已有上汽乘用車、圖森未來、滴滴、上汽紅巖、AutoX、小馬易行等國產品牌公司獲得示范應用牌照。上汽智己全自動駕駛車在高架路段、上下匝道、人車混流、限速變道超車等復雜路況行駛了40分鐘、21公里車程。這種場景的自動駕駛路試,在全世界也算是不可多得的。這些代表先進技術的企業已經率先運用車聯網+AI技術,開始顛覆和創造性破壞了傳統汽車的生產體系和技術,建立起嶄新的汽車生態,給消費者帶來了體現全新價值的,出乎意外的超值享受。


          2018年底北京市的數據計算,平均每輛新能源汽車(含商用車)每年可減排6.19噸CO2,那么如果按全國目前550萬輛新能源車計算,則可減排9855萬噸。如果按目前10%的滲透率推算,到2025年達到20%的水平,總汽車行業的減排量將約達2~3億噸。而發展了智能網聯汽車之后,節能減排水平將更上一個臺階。


          中國品牌市場全面提速

          在除了新能源車之外的傳統能源車方面,中國自主品牌的市場份額也在上升。在本世紀10年代,曾有媒體不斷質疑自主品牌,稱“紅旗還能打多久?”然而進入20年代,在疫情、缺芯和大宗原材料漲價因素的多重考驗之下,中國自主品牌的市場表現卻格外堅挺,即便是曾經多年不被寄予希望的紅旗牌轎車,今年上半年累計銷量達14.5萬輛,同比增長107%。


          在同樣的市場環境之下,根據乘聯會銷售報表,6月份自主品牌零售約60萬輛,同比增長16%,環比增長2%。批發市場份額為42.8%,同比增長11%。零售市場份額為38%,同比增長率7個百分點。相對于主流合資企業1~6月同比下降18%,環比下降7%而言,自主品牌贏得了明顯的優勢。另據中汽協會統計數據,今年1~6月中國品牌乘用車銷售同比增長46.8%,占市場份額42.0%,同比提升5、6個百分點。這一切充分顯示了經過近20年的潛心自主研發和市場歷練,自主品牌企業的產業鏈堅韌可靠,尤其在芯片危機面前,其決策果斷、機制靈活,與合資企業相比,反差強烈,新能源汽車產銷逐月大幅增長。


          同時,中國自主品牌,尤其體現在新能源智能網聯汽車領域的技術進步和領先,極大地提高了中國品牌汽車的聲譽和美譽度。隨著中國汽車市場和消費者的心智成熟,自主品牌的成功也是水到渠成之事。從低端的五菱宏光Mini EV到中高檔的比亞迪王朝系列,再到蔚小理等一眾新勢力的市場暢銷,無不證明了其越來越強大的市場競爭力。



          就在空前激烈市場競爭之中,中國品牌的高端車型正一款接著一款地徐徐進入市場。顯然,其競爭對手主要是外資品牌的同類車。當然,發力點都在于智能網聯新能源汽車。眼下可以知道將在今年下半年或明年入市的新車型就有北汽極狐Arcfox、上汽智己、吉利極氪、小康賽力斯、東風嵐圖等等??梢灶A料,未來二、三年之后的市場形勢,中國品牌的成長定能令人刮目相看。


          在出口市場上,目前上汽乘用車名爵MG風頭正健,甚至出現了歐洲市場供不應求,上汽緊急包船調運3000輛發往英國Bristol港的局面。除了上汽之外,其它頭部車企如比亞迪、吉利、長城、長安等均在出口市場上有所斬獲。除了這些傳統車企之外,造車新勢力也摩拳擦掌,躍躍欲試。之前的開路先鋒愛馳U52020年的歐洲市場500輛小試牛刀,2021年一季度又發貨1000輛,截止5月,出口已達2500輛,今年目標定為1萬輛。


          今年56日,另一家新勢力蔚來汽車宣布跟進,發布了挪威戰略,與之前的愛馳、小鵬經銷商模式不同的是,其率先以自營模式進入歐洲市場,并且將其NIO House服務和換電的原創商業模式一并帶進,由此而看頗具里程碑意義。隨之于77日蔚來的換電站、家庭充電樁獲TUV歐盟認證書之后,就將于9月發貨交付,諸如此類等等。相信二、三年之后,中國品牌汽車在海外市場的影響力將有較大地擴張。原本發生在中國市場的中外品牌競爭已開始延續到這些外資品牌的大本營,孰優孰劣,孰勝孰負終將見分曉。


          供應鏈是中國汽車發展的紅利

          在所有影響汽車市場因素中,或許供應鏈是最重要的。而中國經濟的紅利,已經從過去簡單的廉價勞動力向更高層次發展,這就是由堅不可摧的產業鏈上下協調關系而形成的深度結合具有強競爭力的供應鏈網絡。這同樣是中國汽車發展的紅利。這種紅利是改革開放通過市場優勝劣汰所積累下來的。一個很有典型意義的例子,就是早在上世紀90年代和本世紀00年代,浙江的鄉鎮地區就有了基于汽車配件產品而衍生的相關配套產業鏈,比如變速器、減振器、制動器等幾乎所有部件總成配套零部件二級、三級、四級甚至五級配套企業,小到一個墊片,一環扣一環,通過市場形成了牢固的命運共同體關系?;谕瑯拥倪壿嬯P系,現代OEM、Tier1、Tier2等車企和供應商仍都有這樣的緊密關系,且能隨時主動換代升級,迅速響應,效率極高的供應鏈網絡。


          如今進入新能源智能網聯汽車時代,又誕生了圍繞電動汽車三大電、六小電,以及各種傳感器、半導體集成電路芯片等無數電子電氣類企業和產品,從而奠定了中國新能源智能網聯汽車領先的基礎。在這方面除了大批中國科技公司、科創企業、初創企業、民營企業的參與之外,原先在過去三、四十年間進入國內的外資汽車零部件公司,非但沒有受到美國鼓吹脫鉤鼓噪的影響,反而積極投身其中,疫情后繼續重啟中國市場。


          最近世界排名第二的汽車零部件企業大陸集團甚至在重慶成立了中國軟件與系統研發中心,標志著傳統汽車零部件供應商的產品,由以硬件為中心向以軟件為導向服務驅動型的轉變,直接進入了中國自動駕駛的開發實踐中,以智領科技驅動中國美好出行為抓手,從而體現其自身價值創造戰略的實施。


          近年以來,隨著中國汽車工業的復蘇和穩定增長,跨國汽車零部件公司對中國市場的依賴程度越來越高。全球最大的汽車零部件公司博世集團即便在疫情期間的2020年,也在中國取得了1173億元人民幣的銷售業績,同比增長了9.1%,創下了在華業績的新高,占了其全球份額的20.5%。今年一季度,中國區更實現了54.4%的增長;ZF集團2020年在亞太區成功實現3.8%的漲幅,其中中國區增長10.3%;舍弗勒2020年在大中華地區實現增長5.8%,是全球唯一增長點。


          為此,他們今年都增長了對中國市場的投入,如大陸除了建軟件開發中心之外,還在常熟新建1.35萬㎡的廠房,作為電子懸架系統的研發和生產基地,一期工程就有6條生產線;博世在2月份宣布投資3.6億元,以擴建其位于蘇州的微電機系統(MEMS)傳感器半導體測試項目。這是博世半導體業務在全球最重要的布局之一;3月份舍弗勒將輪轂驅動業務全球總部及研發中心移至上海嘉定正式啟用;ZF集團電驅動制造項目今年4月在沈陽開工,總投資10億元。


          除了以上幾家排名靠前的跨國汽車零部件企業之外,其它的如佛吉亞、蓋瑞特、LG、三星等等一大批企業在華都有相關項目的投資建設,或者啟動新的研發項目。如佛吉亞在江西豐城正式簽約汽車電子全產業鏈項目,將至2028年累計投資16億元。



          但不得不提的是,盡管中國有韌性很強而又牢固的產業鏈和密集的供應鏈網絡,但在某些產品領域仍存有薄弱環節,如當下輿論炒得很熱的集成電路半導體芯片緊缺,就程度不同地影響了車企的生產和銷售活動。實際上,在芯片危機掩蓋之下,動力電池供應關系越趨緊張也正在逐漸暴露。有報道,寧德時代董事長曾毓群在最近的一次股東大會上稱,客戶催貨讓他受不了了。小鵬汽車的CEO何小鵬為了催貨曾在寧德時代蹲守一星期。這些報道不論是否有些夸張,但長城汽車未雨綢繆,于6月初與寧德時代簽署了10年供貨合作框架協議,卻是千真萬確。7月份一汽集團、長春市政府,以及比亞迪公司三方簽署了投資百億元的新能源動力電池工廠的協議。


          據國際咨詢機構SNE Research預測,到2023年,全球電動汽車對動力電池的需求將達406GWH,而供應量預計僅為335GWH,缺口約為18%。到了2025年,這一缺口將擴大到月40%。盡管國內所有的頭部電池供應商都已經開足馬力,但供應仍存在缺口。近期甚至有多家新能源汽車企業高管輪流值班,到供應商處緊盯產品交貨。這幾乎與芯片供應緊缺情況大致相似。因此有國內車企負責人表示,相比遭遇缺芯危機,電池供應緊張更令人憂慮。


          今年上半年新能源汽車零售高達100.1萬輛,同比增長218.9%;批發108.7萬輛,同比增長231.5%。如此高速發展,更增長了市場對電池供應緊張的憂慮。好在40多年的歷史證明,中國的供應商堅忍不拔,從不在困難面前低頭,反而越戰越勇,為解決產能不足的困難,據已知的國內6家動力電池企業在今年二季度共投資1240人民幣,以增加產能。另有韓國LG新能源在湖北荊門電池產業園投資33億美元(約合214.5以人民幣)。



          當然,除了加大對傳統動力電池的投資以外,新型的高能量固態電池的開發也正緊鑼密鼓地進行著。寧德時代宣布將于今年發布以鈉離子命名的固態電池。今年1月蔚來汽車也曾發布過固態電池的消息,2022年第四季度將實現商業化。其能量密度將比傳統電池提高50%。(據全國電池聯盟最新發布的消息,我國有29.4%35.8%的電池產品能量密度已分別達到140~160wh/kg160wh/kg以上)。國內有300+相關固態電池企業,其中48%在近5年內成立,另有20%已有15年歷史。一個新的固態電池熱可能正在悄然形成。另據消息稱,蜂巢能源在江蘇舉行了首款能量密度達到240wh/kg的無鈷電池量產下線儀式。


          另外,中國供應商敢冒風險,如寧德時代除了投資國內8大生產基地+上?;刂?,還在德國投資工廠,總產能將達驚人的580GWH;國軒高科與大眾深化伙伴關系,在德建立6座總產能達240GWH的電池超級工廠,同時又100%地全資性收購博世集團位于德國哥廷根工廠,并將其改造成為新能源動力電池生產基地。遠景動力拿下了日產汽車大單,并在英國、法國建廠,贏得了約翰遜和馬克龍的站臺支持等等。


          汽車整零關系格局正在悄然改變

          除了諸如芯片、動力電池短缺的問題之外,在智能汽車時代,不以人們意志而轉變的整零關系,或許在向新角色科技公司傾斜的方向發展。這或許可以從華為與廣汽、北汽,以及長安的合作,或者上汽的“靈魂之說”中看出端倪。歸結起來,科技公司與車企的合作可能有三種模式:其一作為Tier 1供應商,只管集成零部件總成,然后按合同供應;其二,提供全套智能汽車解決方案,也就是由車企提供電動車專屬平臺,及其全部操作硬件,科技公司提供達到一定自動駕駛級別的全套感知、計算、操作系統,以及座艙娛樂系統。這恐怕就是所謂的靈魂;其三,就是聯合定義、共同開發,就差進一步成立合資公司了。當然,無論哪種合作方式,從第三方角度來看都是無可非議的,關鍵是合作雙方各自如何度量對方,是為共同打造一個好的產品,還是各懷企圖,顧前瞻后。因此,所謂靈魂之說自然各有解釋不同,沒有必要浪費筆墨去過多的解讀。


          其實,車企和汽車零部件的整零關系,從上世紀80年代合資企業引進新的國外車型開始,就逐漸成為人們關注的焦點。汽車零部件企業為了贏得與新車型的配套關系,無不費盡苦心、仰人鼻息、歷經艱辛,這就是當年的整零關系。當然,汽車零部件企業由此獲得的技術進步、質量提高,以及企業整體管理水平的上升,包括ISO的認證等都是前所未有的。


          之后,隨著市場競爭的激烈,汽車產品需要不斷的技術革新和革命,這已經超出了車企本質上作為一個汽車零部件組裝廠力所能及的范圍,尤其是對大部分的汽車廠而言更是如此。由此,引出了車企在整車部分功能改進的開發過程中,就邀請相當一部分具有研發功能的企業共同參與,甚至委托開發。待到汽車技術革命進化到了能源革命,甚至數字化智能革命時代,傳統車企只能一籌莫展,于是就進入到了所謂“失去靈魂”的階段。如果把這兩大技術革命稱之為“靈魂”的話,那實則上,對于傳統車企而言,某種程度上其本身就沒有“靈魂”,因此也不存在失去與否的問題。如果能讓出部分本就不存在的“控制權”,而能盡快提高新產品的市場競爭力,從而贏得份額、產值和利潤,那不比什么都好!如果為保住了本身就不存在的“靈魂”而失去了市場,那這個企業還有什么存在的意義。


          其實這兩大技術革命對整零關系的影響何止于局限于諸如百度、華為等等這樣的大型科技公司,包括動力電池公司、汽車軟件開發公司、半導體集成電路芯片公司等等都已經在不同程度上動搖著整車企業曾經不可撼動的權威地位。正因為如此,不少車企已陸續啟動了自行投資生產電池、芯片,甚至軟件開發的公司,力求繼續維持自己固有的地位。


          整零關系的這種變化,對汽車工業的發展究竟會帶來什么影響還有待實踐來驗證,如果說進入本世紀20年代以后汽車行業的格局有著什么重大變化,那么整零關系的變化也可算是其中重要的一環。實踐是檢驗真理的唯一標準。

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